深圳火车站与罗湖口岸片区、香港新界一河之隔，是深圳最早的建成区。自改革开放以来，我院持续参与了深圳火车站与罗湖口岸片区的规划建设，编制了《罗湖车站口岸区规划》（1986）、《罗湖口岸、车站广场规划方案》（1988）、《罗湖口岸和火车站地区改造和新建规划设计》（1989-1991）、《罗湖口岸/火车站地区综合规划＆设计技术总承包》（2000-2004）、《人民南片区城市设计》（2002-2005）及《罗湖金三角地区空间资源整合》（2008-2011）等，该片区是我院持续参与深圳规划建设的代表性地区。
深圳分院领衔的联合体基于对片区“最深圳、最深港、最消费、最枢纽”的特征判断，以“粤港枢轴，万象都会”为理念，保护改革开放历史印迹，以系统和区域的眼光，着重强调了深港合作、枢纽都市和消费都会三个方面。设计方案提出不中断枢纽运营的渐进式改造策略，将口岸枢纽建设成为集交通、生活、景观三位一体的站城都市。
枢纽新生
枢纽边缘化
深圳站现状及已有规划均未接入高铁和城际网络，其普速铁路功能已与当前客群需求不符。进入高铁时代后，其客流站深圳铁路客流占比从85% 下滑到不足
30%，并存在进一步边缘化风险。
门户功能稀释
罗湖口岸当年是深圳的唯一门户口岸，如今则是众多口岸的
一员，虽然仍是客流量最大的口岸，但其重要性已被稀释，
并面临这较大的竞争压力。
粤港城际主枢纽
粤港澳大湾区“多中心，网络化”的空间发展格局，强调城际交通的网络化组织运营，枢纽的地位将取决于其在网络中的连通性。得益于口岸优势，大湾区将形成以香港西九龙高铁站、深圳前海枢纽、皇岗枢纽、罗湖枢纽为核心的粤港城际轨道交通体系，在实现全域互联互通基础上，各有分工偏重。其中，罗湖枢纽依托广深铁路、深汕城际，以承担香港、罗湖与广深传统主轴沿线城市中心、粤东城市中心的联系为主；皇岗枢纽依托中轴城际，强化香港、福田、穗莞深港科创平台的联系；前海湾枢纽依托港深西部快轨、穗莞深城际、深珠城际，承担香港、前海与广州、东莞、惠州城市中心以及珠江西岸城市中心的联系。
深港高铁枢纽
深圳东部高铁枢纽：两主一辅
深圳东站同时引入高速、普速铁路功能，与坪山站共同构成服务深圳东部地区的两大高铁主枢纽；深圳站接入高铁网络，承担罗湖以及福田、龙岗局部地区高铁服务，为高铁辅枢纽。
香港高铁枢纽：一主一辅
香港西九龙站重点承担香港中心地区高铁服务，为香港高速铁路主枢纽，深圳站为服务于香港北部地区的高铁辅枢纽。
深港城轨主轴心
深港城轨连接
依托香港地铁东铁线、西铁线及沿线城市开发的优势，罗湖口岸一直是深港两地人员交往最重要口岸之一，罗湖枢纽也成为深港两地城市轨道接驳量最大的枢纽。根据预测，至2035 年，香港地铁接驳罗湖口岸跨境客流为20 万人次/ 日，深圳地铁接驳罗湖口岸跨境客流约8 万人次/ 日。未来随着香港新北界地区的持续开发，罗湖枢纽依然是承担深港两地城市轨道换乘最重要的枢纽。
三大策略：把罗湖枢纽建成交通、生活、景观的枢纽门户
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